Vortrag von Willi Rößler: „Die Erschließung des Oberen Donautals im 19. und 20. Jahrhundert – eine einmalige Pionierleistung“

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Kategorie: Heimatgeschichte

Wer heute mit dem Auto durch das Obere Donautal fährt, macht sich keine Gedanken  darüber, wie die Situation vor dem Bau der Straße ausgesehen hat.

Die Weiler im Donautal waren vor 1850 nicht direkt untereinander verbunden; ebenso wenig das Kloster Beuron mit den Ortsadeligen von Hausen, Thiergarten, Gutenstein oder Dietfurt. Die Felsen setzen vor allem auf der Nordseite der Donau ihren Fuß an vielen Stellen in den Fluss, so dass für einen Weg kein Platz blieb. Alle Wege führten über den Berg, meist auf der Südseite der Donau.

Diese Situation und die Verbesserungen durch den Strassenbau im Donautal, der in jeder Hinsicht eine große Herausforderung war, erläuterte Willi Rößler auf Einladung des Heimatkreises vor gut 30 Zuhörern im Gasthaus „Löwen“.

Die Idee zum Bau einer Donautalstraße links der Donau, so erklärte Willi Rößler, ging von der Fürstlich Hohenzollerischen Domänenverwaltung aus. Das Haus Hohenzollern hatte zu Beginn des 19. Jahrhunderts durch die Einbeziehung des Klosterbesitzes Beuron erheblichen landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Grundbesitz erworben. Der Zugang zu diesen Besitztümern sollte erleichtert werden. Zwischen Beuron und Thiergarten war die Talstraße mit 18 Fuß Breite bereits ausgebaut worden, es fehlte das Verbindungsstück von Thiergarten nach Laiz. Es war vor allem Oberforstmeister Carl, der auf diesen Ausbau drängte. Er konnte Geheimrat von Weckherlin von der Notwendigkeit des Ausbaues überzeugen, der am 5. Juli 1847 das Vorhaben dem Fürstenhaus vortrug. Vorgesehen war eine Straße, die von Thiergarten links der Donau unterhalb des Bröllers entlangführte, dann den Donauwiesen entlang etwa parallel zur Donau bis zur oberen Brücke von Gutenstein; hier sollte die Straße durch Gutenstein verlaufen, über die untere Brücke donauabwärts wieder links der Donau, unter dem Teufelslochfelsen vorbei in Richtung Dietfurt. Bei der Schmeiemündung war eine Brücke vorgesehen, sodann sollte die Straße immer dem Felshang entlang bis Laiz führen. Für die damalige Zeit war dies ein mutiges Unternehmen. Sicher hat man die Schwierigkeiten unterschätzt, die sich aus »den von Natur geschaffenen Hindernissen des Donauthales und der drei verschiedenen Ländern angehörigen Besitzverhältnisse« ergaben, sonst hätte man nicht eine Bauzeit von etwas über zwei Jahren geplant. Die Straße sollte eine Kronenbreite von 18 Fuß erhalten, es lag eine Kostenberechnung von 55000 Gulden vor. Schon bei der Geländeausmessung musste man erkennen, dass wegen der außerordentlich schwierigen Lage Kostenerhöhungen notwendig würden.

Neben der Gemeinde Gutenstein musste mit der Fürstlich Fürstenbergischen Domänenverwaltung ein Vertrag geschlossen werden. Dieser Vertrag wurde 1847 von der Fürstlich Hohenzollerischen Domänenverwaltung Sigmaringen ausgefertigt und von der Fürstlich Fürstenbergischen Domänenkanzlei gegengezeichnet. In der Tat wurde bereits im Frühjahr 1848 mit Planierungsarbeiten bei Laiz begonnen. Ab März 1848 (Märzrevolution) wurde der Bau eingestellt und für vier Jahre unterbrochen. 

Die Königlich preußische Landesregierung, vertreten durch Oberinspektor Flaminius nahm 1850 neue Verhandlungen mit der Gemeinde Gutenstein und der Fürstenbergischen Domänenkanzlei aufgrund der abgeschlossenen Verträge auf. Über die Weiterführung der Straße von Beuron über Fridingen nach Tuttlingen wurde mit der Württembergischen Hofkammer verhandelt. Die Donautalstraße soll als Staatsstraße über Ländergrenzen hinweg ausgebaut werden.

Am 19. Oktober 1852 wurde Geometer Schwenk von Haigerloch beauftragt, die Planungsarbeiten der Donautalstraße zwischen Laiz und Thiergarten zu übernehmen. In dem Vertrag war die Aufnahme des bereits ausgeführten Teils, die Herstellung der Längs- und Querprofile, beinhaltet. Am 25. Februar 1853 legte Schwenk die Planung vor, die jetzt eine linksseitige Führung auch bei Gutenstein »in einer die höchsten Wasserstände übersteigenden Höhe« vorsieht. Die Breite der Straße wurde auf 24 Fuß erweitert. Man kann annehmen, dass wegen der »baufälligen Brücken« in Gutenstein die schwierige Straßenführung links der Donau gewählt wurde.

Schwenk berichtete, dass die Vermessungsarbeiten zeitraubend, ja lebensgefährlich seien, weil man nur vom Kahn aus mit Leitern die entsprechenden Teilstücke erreichen könne. Er bat deshalb um Zeitaufschub.

Am 3. April 1853 erhielt Baumeister Laur den Auftrag, die Straße zu bauen. In den Jahren 1853 bis 1857 arbeiteten auf der Gesamtstrecke 90 bis 120 Arbeiter, während der Erntezeit und im Winter weniger. Dennoch wurde während der Wintermonate vor allem in den Tunnels ohne Unterbrechung weitergearbeitet. Für die Arbeiten mussten zunächst die notwendigen Gerätschaften besorgt werden:  zweirädrige Karren zum Transport des Materials, Kähne und Leitern, um vom Fluss aus an die Baustelle heranzukommen.

Ab Juli 1854 begann der Ausbau der Strecke bis Dietfurt. Allerdings scheint hier eine Stockung eingetreten zu sein, denn erst im März 1855 begann man mit dem Abbruch der alten Schmeiebrücke, im Juni waren die Fundamente gesetzt, im Oktober wurde das Gewölbe fertig und im November wird die Decke aufgetragen, das Steingemäuer und das gusseiserne Geländer gesetzt. Die Quadersteine zum Bau der Brücke stammten aus Frohnstetten.

Die Sprengarbeiten an den Galerien unterhalb des Bröller liefen schon seit 1854/55. Im Mai 1855 erhielten  Steinhauer Amman und der Maurer Bix, beide aus Thiergarten, den Auftrag zum Bau des großen Durchlasses bei Thiergarten. Ebenfalls im Jahr 1855 wurde die Aussprengung des Tunnels bei der Schmeiemündung, der drei Tunnel unterhalb des Teufelslochfelsens in Angriff genommen. Die Tunnelsprengung wurde beidseitig vorangetrieben. Je 6 bis 8 Mann arbeiteten an einer Seite. Es war eine mühsame Arbeit. Mit Kronenbohrer oder Kreuzmeißel wurden die Bohrlöcher auf eine Tiefe von 30 bis 50 Zentimeter geschlagen, dazu verwendete man ein 4,5 Kilogramm schweres Bohrfäustel. Nach jedem Schlag wurde der Bohrer gedreht. Die Bohrer mussten immer wieder neu geschärft werden. Nach Beseitigen des Bohrstaubes wurde die Patrone mit der Sprengladung eingeschoben, die Zündschnur befestigt, die Bohröffnung verschlossen und abgefeuert. In der Regel wurden mehrere Bohrlöcher auf einmal gezündet.

Das Gestein war teilweise so hart, dass die Arbeiter im Monat nur 6 bis 7 Fuß (1,8 bis 2,1 Meter) vorankamen. Gearbeitet wurde in zwei Lagen, zunächst wurde die obere Lage abgesprengt, das Steinmaterial auf zweirädrigen Karren abtransportiert , sodann erfolgte die Absprengung der unteren Lage.

Im November 1858 wurde die Donautalstraße wohl dem Verkehr übergeben, von einer offiziellen Verkehrsübergabe wurde keine Aufzeichnung gefunden. Die Höhe der Baukosten zwischen 1854 und 1858 wurde mit 103000 Gulden angegeben, also fast die doppelte Summe des Voranschlages.

Ewige Verhandlungen zwischen Baden und Preußen verzögern den weiteren Ausbau

Zwischen den Orten Thiergarten – Hausen – Beuron gab es wohl eine Verbindung, die aber mehr einem schlechten Feldweg entsprach, als einer befestigten Straße. Die preußische Verwaltung hat die Weiterführung der Donautalstraße von Thiergarten aus auf preußischem Gebiet für die Jahre 1861 bis 1863 projektiert. Die Querprofile wurden erstellt, die Kostenvoranschläge erstattet; jedoch kam der Ausbau nicht zustande, weil die badische Verwaltung kein Interesse an dem Ausbau der Längsachse hatte, ihr ging es in erster Linie um die Querachse, den Ausbau der Straße Meßkirch - Langenhart - Stetten. In einem Schreiben vom  Dezember 1866  an die königliche Regierung Sigmaringen baten die Gemeinden  Laiz, Vilsingen, Inzigkofen, Dietfurt, Beuron und Bärenthal dringend die Fortführung der Donauthalstraße zu  vollziehen „Mit der neuen Straße können sicher neues Leben und neuer Verdienst in das Thal kommen“ sie sei auch nötig mit Rücksicht auf die projektierten Schienenwege Sigmaringen - Tuttlingen. „Wir dürfen auch nicht unberührt lassen, dass mit dem Ausbau der Straße der Personenverkehr sich namhaft steigern wird., indem das Donauthal wenig bekannt, darf wohl zu den schönsten Theilen  unseres engeren Vaterlandes  gezählt, ja selbst  vielbesuchten Landschaften der Schweiz ohne Anmaßung zur Seite gestellt werden“. Unterschrieben haben alle  Bürgerausschüsse der preußischen Gemeinden.

Als Antwort teilte die preußische Regierung  am 9. Januar 1867 mit: „Wegen fehlender Geldmittel kann der Ausbau nicht erwogen werden.“

Das Kloster Beuron drängte auf einen Postanschluss

Das Innenministerium wies in einem Schreiben vom 28.6.1869 darauf hin, dass „die Steigung von Beuron nach Fridingen für größeren Verkehr ungeeignet ist, ja im Winter gefährlich wird“ Wegen der zu großen Steigung soll die Straße im Tal rechts der Donau angelegt werden. „Was die Erbauung einer Straße von Beuron aus auf dem rechten Ufer der Donau gegen Mühlheim nämlich bis in die Nähe der Heilandskapelle und zwar zunächst im königlich preußischen Gebiet für eine Bewandtnis habe. Wie die Verhältnisse einmal beschaffen sind, dürfte am Ende nichts übrig bleiben als auf allen drei Territorien, die von der Straße berührt werden, den  Bau und die künftige Unterhaltung je auf Streckenkosten besorgen zu lassen“. Diese Frage wurde auch in der badischen Kammer  angesprochen.

Der Ausbau von Beuron nach Tuttlingen über Fridingen wurde vorangetrieben. Besucher des Unterlandes kamen in Eilwagen von Stuttgart über Tübingen, Rottweil nach Tuttlingen; täglich befuhren zwei Postwagen diese Linie. Sigmaringen wurde täglich von einem Eilwagen von Balingen her angefahren. 1871 drängte das Kloster Beuron auf einen Postanschluss nach Beuron, auch wegen der Molkenkuranstalt. Hierzu antwortete der kaiserliche Oberpost-Direktor am 30.8.71, „wegen der übermäßigen Steigungen und schlechten Beschaffenheit der Straße lasse sich die erwähnte Einrichtung nicht ausführen“ Er bat die württembergische Regierung  um Verbesserung der Straßenverhältnisse. Die Strecke Mühlheim – Tuttlingen war gut ausgebaut, es drehte sich also nur um das Teilstücke Fridingen – Beuron. Erst 1874 kam es dann zum Ausbau der Strecke Beuron – Fridingen über den Berg.

Bis in die zwanziger Jahre hinein wurde die Donautalstraße nur von Fußgängern und Gespannfuhrwerken benutzt. Der Autoverkehr kam erst in den dreißiger Jahren, vor allem auch durch den Verkehr des Truppenübungsplatzes Stetten am kalten Markt. Die Donautalstraße wurde in dieser Zeit mit einem Teerbelag versehen. Der letzte große Ausbau der Straße erfolgte genau 100 Jahre nach der Anlage.